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地图导航领域的德比大战 汽车商业评论

汽车商业评论2018-10-09 16:32:30

从手机地图导航,到车联网,到支撑自动驾驶的高精度地图,百度与高德,谁将笑到最后?

《汽车商业评论》记者  张硕


移动互联网时代,特别是在垂直领域,“二元法则”似乎已经不再适用,被广为信奉的是“老二必死”的定律和“赢家通吃”的游戏规则。强者更强,在产品和服务上没有足够差异化的老二、老三即便有幸生存下来也只能占据很小的市场份额。


正因如此,在智能网联汽车特别看中的地图导航市场,高德与百度对于“第一”的争夺从来没有停止过。


4月28日上午,2016全球移动互联网大会(GMIC)论坛上,阿里移动事业群总裁兼高德集团总裁俞永福作为第五位出场嘉宾,发表《高德地图,拯救堵城》主题演讲。


俞永福引用QuestMobile2016年3月的数据,“高德地图手机版过去一年的每日活跃用户数同比增长率达到了189.1%,百度地图则为40.7%,我们比它多了4.5倍,这就是专注和专业”。


阿里移动事业群总裁兼高德集团总裁俞永福在2016全球移动互联网大会(GMIC)论坛上发表《高德地图,拯救堵城》主题演讲。


他甚至突然隔空喊话:“某度公司前年发布筷子,去年发布自行车,今年又自动驾驶了。你现在能告诉我筷子去哪里了吗?自行车去哪里了吗?”


“特别想说说自动驾驶……互联网汽车是一个五年到十年的产业,绝不是明年就会爆发,后年就会结束的产业。整个产业参与者应该成为一个产品公司,而不是成为一个PR公司。”


很快,这些带有鲜明色彩和倾向性的语言被喜欢热闹的媒体做成醒目的标题传播。


当天下午,百度地图事业部总经理李东旻在其演讲中比较隐晦地进行了回应:“我听说有一个用下半身思考的公司,也跟着说自己超过了5亿用户。我还听说今天上午,他们说用户的增速比较猛,我自己估摸着他的日活量应该也就能到我的膝盖位置。”


李东旻所说的“用下半身思考的公司”明显指向竞争对手高德地图,因为俞永福以及其他高德的高管都在不同的场合提过“上半身”和“下半身”的比方。


他们认为,地图导航是互联网、传统地图和大数据的交集,最重要的需要两个能力——数据和应用,上半身是应用的能力,下半身是数据的能力,如果没有数据,相当于上半身穿着西装,下半身穿着短裤。


“高德人”热衷于这个类比,是因为高德是唯一既拥有地图数据又运营地图数据的公司。它也是国内第一家获得导航电子地图甲级测绘资质、国内唯一拥有航空摄影甲级资质的民营企业。


相比之下,竞争对手百度地图、腾讯地图、搜狗地图等地图APP大部分使用的都是四维图新的底层数据,一来数据更新不够及时,二来数据并不掌握在自己手中,没有主动权。


高德联合创始人、资深副总裁姜德荣就曾公开表示,对于互联网地图厂商来说,底层数据才是真正的命脉;没有数据,再好的服务也出不来。


出于国家机密考虑,中国的地图测绘资质控制非常严格。根据国家测绘地理信息局公布的信息,12家单位拥有导航电子地图甲级测绘资质,而拥有全国甲级互联网地图服务测绘资质的单位有166家,包括新浪、腾讯、搜狗等互联网公司在内。


相比之下,仅有12家单位拥有的导航电子地图甲级测绘资质显然更具含金量。因为只有拥有这个资质后才可以进行实地测绘来采集地图信息点的基础数据,并以此完成电子地图的制作。


面向所有开展互联网地图相关服务企业发放的互联网地图服务测绘资质的权限范围就要小很多,拥有这项资质并不能开展实地测绘、信息采集、电子地图制作工作,而只能在已经制作完成的电子地图基础上,进行相关应用及服务的开发、运营。


随着移动互联网的迅速普及,互联网巨头几年前就已经敏锐地察觉到地图作为入口的重要性,自然不甘心只做互联网地图厂商,在最重要的地图底层数据上处于被动。


如同传统产业普遍传染的“互联网焦虑症”,在阿里巴巴2013年5月以2.9亿美元入股高德(再加上此前已经注资易图通成为第二大股东)后,互联网巨头们的“地图焦虑症”仿佛一下子被引发。


2013年8月,百度收购长地万方(道道通);2014年1月,腾讯出资6000万元收购科菱航睿;2014年2月,阿里全资收购高德;2014年5月,腾讯斥资11.73亿元成为四维图新第二大股东。


易图通、高德、长地万方、科菱航睿、四维图新都有一个共同的标签,即12家单位都拥有的导航电子地图甲级测绘资质。


通过收购,BAT间接获得了导航电子地图甲级测绘资质,可以更加彻底地解决地图海量数据的获取和处理问题,让导航地图的更新和用户的体验得到完整解决。


从“百度+长地万方”、“腾讯+科菱航睿+四维图新”、“阿里巴巴+高德+易图通”的格局不难发现,中国的互联网地图在2014年基本已被BAT垄断。


中国互联网地图行业的竞争也正式拉开帷幕。


但在底层地图数据方面,能够与高德匹敌的只有四维图新,两者共占据了中国底层数据测绘市场90%以上的份额。而在2C端,高德地图和百度地图已经形成双雄争霸的局面。在地图导航市场可谓并驾齐驱的百度地图、高德地图也都先后宣布用户超过6亿。这也就不难理解是这两家在打“口水仗”。


高德地图愿意引用艾媒咨询发布的《2015-2016年中国手机地图市场研究报告》。这份报告显示,截至2015年底,高德地图(含苹果地图用户,高德于2012年9月成为苹果在中国的地图服务提供商)以32.6%的市场份额占比排名第一,百度地图以29.3%占比排名第二,排名三、四的腾讯地图、搜狗地图市场份额分别为11.1%、8.3%。


艾媒咨询发布的《2015-2016年中国手机地图市场研究报告》显示,截至2015年底,高德地图以32.6%的市场份额占比排名第一。


而李东旻以高德地图不足百度地图一半的日活量回应俞永福宣称的高增长率。百度引用的是易观千帆公布的2016年1季度中国手机地图使用情况统计数据,百度地图以70.9%的活跃用户率蝉联地图行业第一,高德地图仅以22.9%的活跃用户率占据第二位。


在手机地图市场份额占优的高德地图,为什么却在日活量上明显落后于百度地图呢?《汽车商业评论》认为,不同数据背后折射的是双方日益迥异的战略发展模式。


手机地图:
加法与瘦身

成立于2002年的高德,传统地图导航厂商出身,强于地理数据。2005年进入市场的百度地图,依托百度搜索的强大靠山,自带互联网基因,长于线上运作。


2008年,预见到移动互联网契机的高德,迅速推出智能手机的迷你地图,2009年9月又推出收费的IOS版本。而百度地图,直到2011年才推出手机版本。


但是,随着移动互联网时代的全面到来,手机地图不再只是一个工具,基于用户地理位置的服务是整个O2O(Online To Offline,线上到线下)产业链的重要入口。谁占据了这个入口,谁就可能掌控将来的移动互联网生态。


娱乐、饮食、购物这些“本地生活需求”的背后都跟位置紧密相联,无论是搜索地点还是获取路线,都需要借助地图导航类产品,完全可以基于地图端搭建一个完整的生态服务链条。


后来居上的百度地图显然看到了这一点。2012年10月,百度地图产品部门升级为LBS(Location Based Service,基于位置的服务)事业部,将百度地图作为流量入口,布局线下,先后推出大量O2O本地生活服务。


2014年,百度宣布全资收购糯米网进军团购业务,核心是希望将团购和地图进行整合,快速实现百度O2O战略。


李彦宏更是将百度的大战略从“连接人与信息”升级为“连接人与服务”,以地图为入口,连接整个互联网人群和互联网服务,坚决做大O2O。


尽管LBS事业部后来又经过了一系列调整,但在O2O生态布局上,百度地图目前已覆盖餐饮、娱乐、酒店、机票、外卖、团购、加油、车险等各类服务,已成为一个全面的出行生活服务一体化平台。


最先布局移动互联网的高德也觉察到这一趋势。在2012年末,原高德CEO成从武曾公开表示,高德将从B2B转向B2C,将手机地图打造成O2O入口。同年,高德地图增加了查看好友地点、分享地点、餐馆点评等功能,提供社交与生活服务。


这一系列新业务的拓展不仅需要雄厚的资金支撑,也要从传统的软件思维向互联网思维转变,而高德彼时的主要业务车载导航也受到移动互联网的冲击。再加上2013年8月28日,百度地图抢先一步宣布导航业务免费,高德在这一轮竞争中略显心有余力不足。


高德2013年三季度财报显示,净亏损达到440万美元,而2012年同期净利润1280万美元。2013年四季报财报显示,高德净亏损2820万美元,而上年同期净利润870万美元。


随后阿里巴巴的全资收购,可以说给了高德与百度地图竞争的资本。


收购半年后,俞永福出任高德互联网业务负责人,遂即大幅砍掉原有O2O业务,专攻LBS,强调“瘦身”后的高德地图将专注出行和位置信息服务,并承诺三年内不会考虑商业目标。


并入阿里后的高德,所有业务的开展都要在阿里大战略背景下进行,从收购前向O2O转型,收购后放弃O2O即可见一斑。


俞永福曾经说过,“不见得人们需要O2O,但人人都需要出行,LBS是非常典型的移动互联网增量业务”。


在《汽车商业评论》看来,阿里的战略意图再明显不过,通过高德致力深耕LBS,与阿里的电商体系相配合,完善POI(Point of Information,信息点,每个POI包含名称、类别、经度纬度、附近的酒店饭店商铺等信息),用精准便捷的地图服务积累大量用户,未来在整个阿里大生态环境中实现O2O商业变现都将水到渠成。


俞永福当时的选择也不无道理。2014年BigData的一份数据报告显示:在互联网地图的使用用户中,路线规划或查询、路线导航的用户最多,分别占有65.7%和64.6%,再次是搜索未知地点的为53.6%。


可见,地图的基础功能仍是用户的核心需求。


在上汽和阿里合作的全球第一款互联网汽车荣威RX5上搭载了高德地图,导航地图从应用升级为桌面,支持双盲定位,车辆在地下车库仍然可以快速定位和导航;自适应地图可以根据车速自动现实缩放,满足驾驶需求。


高德地图深耕LBS,韦东在7月6日上汽和阿里合作的全球第一款互联网汽车荣威RX5杭州上市活动前告诉《汽车商业评论》,现在的高德完全没有盈利压力,对于产品人而言,可以纯粹地专注于如何把产品和服务做好。


而百度地图继续拓展O2O,一直致力最大化利用百度地图的巨大流量为其他业务导流,来实现商业化及服务多样化。它意在从一款丰富搜索引擎功能的地理信息索引工具转变成为百度O2O战略当中的核心入口及平台。


去年,在百度地图十周年生态大会上,李东旻道出百度对于地图应用的集体期待:它不再是一个用来导航指路的响应式工具,而是一项以用户生活动态为圆心的基础性服务。


为此,百度也在积极加快地图数据的生产。百度车联网总经理、百度地图事业部副总经理顾维灏表示,通过自采团队和用户大数据,“百度地图已经拥有超过4500万的POI(信息点)数据,在更新采集工艺和大范围使用OCR(光学字符识别)技术后,POI的自动处理率已经达到90%,POI信息更新更加高效。”


百度地图还率先启动了国际化战略。2014年12月,诺基亚与百度达成一项合作协议,未来诺基亚地图及导航业务Here将向百度提供中国内地以外的地图数据服务。


目前,百度地图已覆盖全球50个国家和地区。百度总裁张亚勤表示,百度地图计划2016年年底覆盖全球150多个国家和地区,其目标是到2020年,实现50%的用户来自海外,成为真正的“世界地图”。


百度总裁张亚勤在智慧汽车战略发布会上致辞。


车联网:
各有套路

随着汽车逐渐成为新一代移动智能终端,地图作为车联网必不可少的入口角色变得越来越重要,高德、四维图新、凯立德等图商纷纷以地图为基础布局车联网产业链。


百度地图与高德的对决也愈演愈烈。


艾瑞咨询一份中国车主最常用导航设备调查显示,42.4%的车主在车内选择手机导航,而坚持传统车载导航的数字为30.6%。传统车载导航大有被手机导航取代之势。


数据不能实时更新、不能实现智能规避拥堵,导致传统车载导航惨遭“抛弃”;而手机存在硬件能力弱、使用不安全、数据不完善等先天性不足,并不能完全胜任车载导航的角色。


作为最早进入车载导航领域的图商,高德决定凭借横跨互联网和地图两个领域的专业能力,重新定义车载导航。


2015年10月,高德推出“一个高德(AMAP),一云多屏”战略,将高德车联网业务纳入阿里体系,并正在加紧研发新一代一体化引擎,以拉动手机和汽车的相关业务。俞永福称之为“公司历史上投入最大的研发项目,也是未来3年中拉开与竞争对手距离的重要战役”。


“AMAP战略”的落地意味着高德下一阶段将重点投入发展旗下汽车板块业务,并且试图加快在车联网上的推进速度。


2016年3月23日,高德发布历时一年开发、为捷豹路虎订制的多屏互动互联网车载导航,该产品可实现全时联网、实时躲避拥堵路线,将在捷豹2016款XJ上首发。


4月7日,北京电影导演中心,在代言人林志玲助阵下,高德联合长安、吉利发布“比手机还要好用的车载导航”——地图车机版(AMPA AUTO),前一天刚刚上市的长安小型SUV CS15成为其首款配装量产车型。


在代言人林志玲助阵下,高德联合长安、吉利发布“比手机还要好用的车载导航”——地图车机版(AMPA AUTO)。


韦东表示,7月8日上市的荣威RX5的导航产品,同样由高德提供底层引擎和数据支持,导航地图全时在线,从应用升级为桌面,支持双盲定位,车辆在地下车库仍可快速定位和导航。


从功能上看,高德地图车机版对手机版的传统亮点功能——躲避拥堵和明星语音进行了全面移植。而以林志玲、郭德纲、TFBoys为代表的明星语音导航,更是成为其独特的标签。在此基础上,它还针对传统车载导航的弊端,结合驾车场景进行了充分优化。


在数据更新上,车机版的“手机互联”功能可以将手机上的地图数据直接传输给车机,从而节省了流量,实现地图数据多端共用。


同时,高德地图车机版还拥有“一云多屏”功能,可以手机搜索位置直接发送给车机,并在抵达目的地的最后一公里由车机发送回手机,以实现完整出行的无缝衔接。


高德地图车机版在离线时也有“大数据”支撑,其离线路网数据除了基础的道路等级划分外,还融入了“历史交通大数据”对道路的分析结果。


百度自然也不甘落后。就在高德发布车机版地图一个多月后,百度借CES亚洲展正式对外发布百度地图汽车版、CoDriver智能语音副驾两款产品。


面对车联网巨大的成长空间,百度地图正加快速度布局“车辆—地图—车主”三者为核心的车联网生态圈。


百度表示它利用地图、导航、私有云、语音、安全等产品优势,为车主搭建了更为完善的人车互联服务平台。针对不同需求,目前已有四种解决方案:CarLife、MyCar、CoDriver、CarGuard汽车卫士,融合了车机智能互联、远程车辆操控、智能语音交互等核心功能的车联网产品。


其中,CarLife手机车机互联可将手机地图导航、娱乐内容、车生活服务等内容投射到车机上,用户只需要连接手机和车载系统,即可在车载屏幕上直接使用CarLife集成的车生活服务,从而提高驾驶的安全性和便捷性。目前已有近150多款车型搭载了百度CarLife,车机端的激活总量已经达到20万。


百度CarLife手机车机互联可将手机地图导航、娱乐内容、车生活服务等内容投射到车机上。


MyCar车辆私有云为每一辆联网车辆装上“百度大脑”,让用户远程对汽车进行各种控制操作。


CoDriver智能语音副驾则借助百度的智能语音技术,为用户提供语音交互、电话、音乐和导航四大功能,车主在驾驶过程中可以随时通过语音交互完成导航、音乐、电话等操作以及获取停车、加油、保养等车后服务。


CarGuard是基于百度在网络安全,PC安全和手机安全多年的技术积累,针对互联驾驶环境推出的系统级车联网安全解决方案。


百度2016年3月底首次向外界发布智慧汽车战略,并与长安汽车达成全面战略合作;随后在2016年北京车展期间,众泰汽车成为第二家加入百度智慧汽车生态的汽车厂商。


百度智慧汽车总经理顾维灏说,“智慧汽车”战略是百度在汽车产业的重要布局,除了上述智慧互联的解决方案,还包括智慧地图、智慧服务。


智慧地图是指百度的高清地图技术和高级驾驶辅助系统,目前百度正在努力完善这一项目。它在为车主规划最合理路线的同时,也能实现部分自动驾驶。


智慧服务结合百度地图“鹰眼”及“慧眼”两项技术,通过收集用户的汽车性能、驾驶习惯、行驶轨迹、消费去处等方面的大数据,帮助车厂和第三方系统供应商深入了解每位车主的特性,并优化汽车性能和后续运营服务。


无论高德还是百度,布局车联网都是为了争夺越来越庞大的汽车用户。


一方面,用户对地图数据的贡献巨大。高德和百度很大一部分实时路况数据来源于用户的回传,这就意味着用户越多,实时路况的更新就越及时、准确,导航躲避拥堵的几率就越大。反过来,又能增加用户粘性,吸引更多用户使用。


此外,通过用户回传的轨迹及大数据分析,也可以对新增路段进行更新,2015年高德月度发现新路数量较以往提升了4倍。借助超过6亿用户的使用数据,以及遍布全国的出租车、公交车、物流车形式数据,高德形成了三套相互补充的数据采集方案。


另一方面,随着汽车成为继电视、电脑、手机之后的第四块屏,越来越多的应用和服务将在汽车上发生,所蕴藏的巨大市场空间吸引越来越多的玩家都在进入车联网。


顾维灏告诉《汽车商业评论》,车联网喧嚣多年,一直没有落地的原因就是没有明确的商业模式,而地图作为天然的入口可以延伸出很多的应用和服务。


百度车联网总经理、百度地图事业部副总经理顾维灏在百度、长安智慧汽车战略签约仪式上致辞。


高精度地图:
最本质的竞争

作为实现无人驾驶必不可少的基础条件,精确到厘米级别的高精地图可以提供更准确的路径规划和行车决策。


5月24日,高德举行媒体开放日活动,首次对外展示了其面向自动驾驶环境的高精度地图技术,同时展示的还有其在线化、自动化、高精化的大数据生产能力。


2016年初,高德也与德尔福达成战略合作伙伴关系,双方将在高精度地图、精准导航、高精度定位、定位服务(LBS)等自动驾驶领域展开合作。


高德集团副总裁姜德荣表示,高德已成为国内首个获得高精度地图商业订单的企业。在韦东看来,高精度地图数据不再是一次性售卖的商品,不仅可以为整个电商物流的自动化进程赋能,也可以提供高精度定位和高实时性交通信息,为社会公共领域提供位置信息服务。


2015年12月,百度也对外宣布依托其高精度地图,实现了百度无人驾驶车在国内城市、环路以及高速道路混合路况下的全自动驾驶。


百度宣称,这辆无人驾驶车开创了中国无人驾驶车研发领域的三个“最”,即路况最复杂,自动驾驶动作最全面,环境理解精度最高。百度总裁张亚勤表示,其自主采集和制作的高精度地图能记录完整的三维道路信息,在厘米级精度实现车辆定位。


百度2016年3月底首次向外界发布智慧汽车战略,并与长安汽车达成全面战略合作。


依托高精地图,百度计划其无人驾驶项目实现三年商用五年量产。


百度、高德在高精地图的“隔空较量”已然代表着地图导航市场的竞争进入了一个新的维度。


从2015年戴姆勒、宝马、奥迪联合收购Here地图,7月初,福特投资美国三维地图初创公司 Civil Maps,主机厂也意识到拥有地图主导权的价值。而在国内,地图的主导权基本掌握在互联网巨头手中。


随着传统电子导航地图变为高精度地图,并要求数据在云端实时在线更新,有望使得地图厂商的商业模式从传统“卖数据”变成提供数据服务的模式,图商在产业链的角色将由供应商转为重要的参与者、合作者。


由于高精度地图对采集设备和精度都有更高的要求,一旦出现差错,极有可能产生“差之毫厘,失之千里”的后果。韦东说,“到那个时候,谁敢用第二名的东西?”


因此,高精度地图技术很可能成为改变地图导航市场格局的一个分水岭。


高德目前拥有6辆价值800万元的高精度地图采集车,年底就能完成28万公里的全国高速高精度地图制作。


但这可能并非是最为根本的。得益于底层地图数据掌握在自己手里,高德地图能够迅速根据实际情况修正地图数据。


韦东还告诉《汽车商业评论》,依靠高德DT(Data Technology)大数据,他们能够实现自动化采集和动态运营的高精度地图数据。


同样重要的是,因为高德地图在阿里集团体系内使用,高精度地图数据可以囊括包裹、门址、物流路线等各个维度的数据,因为每天反复修正,他们的数据将比对手更为精准。


随着“互联网+”交通的概念上升为国家层面的战略,哪家地图数据以及大数据分析能力最强,谁就将取得最大的市场优势。


百度地图提出“百度地图交通云”的概念,与交管部门深度合作,使用百度位置大数据提供可视化和分析技术,参与交通规划决策。


顾维灏指出,依托百度大数据和云计算,百度地图可以把原来的死地图变成可以实现自己学习、自我更新的智能地图。


高德地图则先是联合北京、广州等8个城市的政府交通管理部门共同推出“高德交通信息公共服务平台”,再是联合微博推出“V交通”服务平台,从而依托高德的交通大数据和阿里云,为相关交通机构提供交通信息分析和服务。


不仅如此,它每个季度发布的《中国主要城市交通分析报告》,不仅提供给交管局等政府部门,更通过媒体传递给用户。以至于其建立的“交警平台”,不断有各地交警入驻,都与其建立比较深入的合作关系。


高德的交通大数据融合了交通运输部的实时路况和用户回传的实时路况,直接与30个城市的交管局对接,基本可以做到每5分钟更新一次,保证路况的及时更新。


在此基础上,韦东指出,依托大数据和云计算,未来的高德地图要实现精准的预测拥堵、躲避拥堵的功能。


百度地图也推出了具有类似的功能的产品——Learning Map。


从应用的角度来看,百度地图、高德地图短期内还将持续保持领先优势。但未来,随着车联网、“互联网+交通”、高精度地图的重要性越来越大,这个领域也将迎来多家图商并存的格局。


可以预见的是,未来的竞争将不再单纯局限于地图导航产品的竞争,而是各自倚赖的百度、阿里所构建的互联网生态圈的竞争。




END

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