当前位置:首页> 冰峰雪川 >中国人坐飞机没太大变化 但为何三大航空公司利润空前

中国人坐飞机没太大变化 但为何三大航空公司利润空前

2021-10-12 13:11:25

2017年,中国飞机本身没有变化。平均来说,一个乘客每年会乘坐三次航班。

和过去几年一样,这三张机票中有两张来自中国,东方航空公司和南方航空公司。票价上涨了,但只有2%。

守时因季节而波动。你将在7月份体验到作为世界底层的痛苦,并且在12月份的效率是高达90%。

这三家航空公司都有购买飞机的重大消息,这是世界领先的年轻机队。但在日益增长的海外旅游市场上,它们未能击败外国航空公司。

与此同时,在三大航空公司上月公布的2017年财务报告中,三大航空公司的营业利润大幅增长,达到2430亿美元,是前一年的两倍。他们每个人都有一公里的利润,追上了更多成立三年的美国航空公司,这些航空公司以其高效率而闻名于世。

三大航空公司都迎来了前所未有的利润,最好的国航平均每人能赚到近 120 元..

中国成为仅次于美国的第二大航空市场。在过去的十年里,中国的国际和国内旅客运输急剧增加,乘客座位数量从2007年的3亿增加到2017年的7,97亿。

国航去年营业利润116亿元。在这三家航空公司中,只有信心继续披露头等舱和商务舱乘客收入,去年约为131亿元,占12.8%。

这一比例低于去年的全球水平。根据2017年国际航空协会(InternationalAssociationofAviationofAviation)的说法,世界的两舱乘客占世界的5.3%,占国际旅客流量的27.0%。

另外两家公司的增长主要是因为事实并非如此。

公司去年经营利润720亿元,2016年增长7.2倍,增加了两家竞争对手。但东方航空公司利润的大幅增长并不仅仅是经营效率的提高。这大约是利润的25%,因为它在东航销售上的回报是17亿美元。

中国2017年的营业利润是上一年度的两倍,收入的增加已在三年内恢复到两位数。促进其业绩的驱动力是货运收入。2017年全球经济温暖,一吨货物在南方的收益同比增长12.1%,货物和邮件收入增长26.3%。


注:中国南方航空2016年盈利数据摘自全年盈利报告,约126亿元人民币。南航已将2016年利润重组至40亿元。

但与前几年相比,几乎没有改变或者三大航空公司的垄断。年后,中国民航旅客人数继续达到新高,三大航空公司的市场份额也在单位数上增加。

该航空公司主要依靠国内航线赚钱,旅游业使西双版纳成为中国十大最密集的航线之一。

杰富瑞集团(Jefferies Group)分析师安德鲁·李(Andrew Lee)表示:“如果你看一下利润,我们的预测也表明,国内航班实际上比国际航线更有利可图。”“如果你能专注于这个国家,回报将更大。”

就国内运力而言,三大航班的平均增长率为7.7%,与2016年相比有所改善,但仍未达到2015年的水平。然而,与2016年相比,国内旅客运输需求大幅增加,随着票价的上涨,第三大航空公司一公里飞行的国内旅客的单位收入已转为正同比增长。

根据定期航班数据,2017年中国航空公司共飞行428.8架次,同比增长10%。在飞行路线上,北,上,宽,深,程仍然是最热门的五个目的地。

这五个城市要么是自己的基地机场,要么是他们的枢纽机场之一,那里有更多的飞机起飞和降落,还有更完整的舰队和单位资源。

与往年相比,今年中国十大最繁忙的航线有了新的面貌,昆明-西双版纳。一个可能的原因是,许多旅游线路安排了多次往返昆明-西双版纳的行程,这可能导致两地之间的航班数量大幅增加。

西双版纳位于云南省最南端,毗邻缅甸和老挝,毗邻泰国和越南,连接中国大陆和东南亚。本地加森机场的旅客吞吐量仅为93人。在国家机场中占3%。

今年4月的水节是西双城邦人的传统节日,近年来也成为国内游客最受欢迎的旅游目的地之一。根据人民网络的统计显示,云南省的游客人数每年增加3%,西双西双州、昆明、瑞丽是三大旅游目的地。

泼水节与清明节短假期联系在一起,这已经成为西双西双州乃至云南作为一个整体的旅游旺季。"昆明州3号飞行6天旅游"(指3次航班,共6天),"西双城-Kundali4次航班8日旅行"和其他旅游路线是大多数游客的选择,其中很多都包括往返两地的许多行程。

根据飞行常数提供的数据,2017年上半年,西双版纳省的航班比例达到83.7%,其中大部分是往返昆明的航班。

去年波音空客的44%的飞机销往中国,但航空公司并没有真正购买大部分飞机。

新闻总是说三大航空公司用很多钱买飞机。中国公司去年赢得了44%的波音空客订单,其中东航、南航和国航分别列出了67架、79架和39架新飞机。

光在去年 11 月 9 日特朗普出访中国,中美两国签署 15 份贸易协议,其中就有 300 架波音飞机的采购协议。

但事实上,其中大部分是出租的,不是三大航空公司,而是中国航空设备集团和一些租赁公司。中国银行(BankofChina'sBocLease)也在去年的巴黎空气展(ParisAirShow)的五大买家之列。

中国南方航空机队在亚洲排名第一,在世界上排名第四,拥有754架飞机。其中477个是租来的,占60%以上。中国东方航空公司和中国航空公司的租金比率与中国南方航空公司相似。

航空公司在扩大其机队的同时,更倾向于租赁而非直接租赁,主要因为租赁,他们定期支付租金,并将坠落风险和飞机损坏转移给租赁公司。并且由航空公司制造的现金流可以进一步增加机队或用于日常操作。

一位前波音公司雇员告诉“好奇日报”,主流航空公司现在想用轻型资产运营,而且不喜欢在飞机上花很多钱。“航空成本中最大的一部分是航空石油,这是需要现金交易的地方,”一名前波音公司雇员告诉CuriityDaily。员工说。

去年,这三个舰队的租金超过10亿美元,以维持舰队的漂浮状态。这看起来很高,但对于一个平面,在2亿美元的情况下,每年的租金是880亿元人民币的88倍。

在过去三年里绕过代理商,为三家航空公司节省63亿佣金,但增长几乎是有希望的

长期以来,航空公司不想承担销售团队组建的巨大人力和物力成本,大部分机票都是通过该机构销售的。中国当地航空公司通过该机构销售的机票比例一般占航空公司机票总销售额的70%-80%。

这些销售机票的公司,如携程,一般采用“按一定比例的票面价格出售代理费回扣”的模式。一张1000元的票,代理人可以得到45元到50元的代理收入。

2011年以来,法国航空、荷兰航空等外国航空部门已停止向中国销售代理返回积分,中国航空服务部已逐渐将国内辅助人员的比例从5%降至3%降至1%。

自2014年以来,中国航空公司也开始增加直接销售比例,降低代理成本。当时,南航、东方航空公司、国航、海航等。共同抵制旅游,进入网络票务销售渠道,打造"最低价格由官方直接出售"口号,并开始投入更多的机票。

到2017年,三大航空公司的机票代理费在三年内下降了63亿元。

然而,在2017年,该司的成本降低的股息也已基本耗尽。目前,中国三大航空公司的直接销售比例已超过50%,接近美国和美国的直接销售比例。南航机票代理机构和国家航空的成本逐年上升,而东航的代理成本继续下降,但下降基本上已结束。

去年油价上涨了34%,导致三大航空公司多付200亿元。

航空润滑油的成本通常占航空公司总成本的20%-30%,石油价格波动直接影响其利润。

2017年,南航、国航、东航这一比例超过25%。同期,发改委报告航空煤油出厂价格同比上涨25.55%,国际原油市场布伦特原油平均价格上涨34%,三大航空公司增加200亿元。据他们分别估计,油价每波动5%,总成本就会增加或减少10多亿元。

航空公司通常使用作为保险的金融对冲工具来对冲油价波动的风险。但是,使用这种金融工具需要对石油价格作出相对准确的预测,并不能保证稳定的利润。

中国东航,2008年金融危机期间,中国东部航空公司亏损,中国东航损失高达62亿元。国资委向中国东航注资7亿元,以避免后者的现金流中断。目前,根据谨慎的原则,三家主要航空公司没有进行燃料套期保值。

除了航空石油成本之外,过去一年中三个主要航空成本的控制效果仍更明显。其中,中国南方航空公司和中国东方航空公司为非石油成本所产生的每一公里容量,与去年同期持平或减少。然而,中国航空主要是由于飞机维修急剧增加,这导致三家主要航空公司的成本增长率最高。

海外旅行越来越流行,但更多的旅客选择海外航空公司。

根据联合国世界旅游组织的最新数据,中国游客占全球出境游客总数的20%以上,其次是中国游客的一半。

中国的出境游客数量也很高。 国家旅游局发布的统计数据显示,2017 年出境旅游市场规模已达 12.9 亿人次,2012 年增长超过 45.8 亿人次,中国连续多年保持世界第一大旅游目的地的称号。

但中国游客经常选择出出境航班,而不是国内航空公司。

在2017年最热门的20条海外航线中,外国航空公司占了很大比例。例如,两条最受欢迎的航线:上海浦东到香港,北京首都到香港,香港国泰龙占42%和35%,其次是中国东部和中国航空。

一方面是服务、航班时间和票价差异。以服务为例,只有海航在中国是天星五星航空.在日本、中国、韩国和中欧等热门航线上,乘客可以选择日本、韩国、香港国泰、汉莎航空(Lufthansa)和新航(SIA)等五星级航空公司。

另一方面,经过多年的国际航线扩张,去年的运力增长明显放缓至15%以下,不到2015-2016年最高水平的一半。

然而,在为期3年的航程的情况下,在能力放缓的情况下,出境游客人数继续增加,这导致3岁国际航空公司的乘客座位率增加1.5%,单位收入大幅缩减。

接下来,中国将公布更多航线的价格限制,这将增加航空公司的利润。

今年1月5日,中国民航局和国家发改委(发改委)发布通知,进一步推进民航客运价格改革和五家以上航空公司运营的国内航空公司,国内旅客运价适用“市场价格”。由航空公司自己制造。

这里说的是票价,不是平日的各种折扣票,而是经济舱票的全价,不打折。基本上,春节后返回一线城市的所有航班都以这个价格出售.

所谓市场价格的相对概念是政府指导价.2004年,中国建立了一套运价(即全价)定价机制,并制定了一套政府规定的价格算法,供航空公司使用。

政策的变化意味着更多的航线脱离了更像计划经济的定价规则,航空公司自己也可以根据市场供求的变化来调整价格。

根据《中国商人证券统计》,全国民航国内航线数量为3567,在17/18冬季和春季飞行季(每季为半年)。这项改革增加了306个新的市场调整路线,加上自2013年以来共1030个市场调整价格路线,占国内路线的29%。2015年,只有10%的航线是以市场为基础的。

这将影响到大多数受欢迎的航线。

以京沪航线为例,京沪经济的全价为1230元,京宁、京杭的价格分别为1850元和2200元,两市与北京的直通距离不超过北京与上海的距离,价格高于降价。

这是因为北京南京和北京杭州线已经采用了基于市场的定价,而北京上海航线仍是政府控制的价格,按每公里0.75元/公里系统计算。

东北证券估计,航空票价自由化后,乘客公里收入平均增长了99%。三大航空公司,假设经过6-8年的涨价,一线城市的票价提高了120%,一、两条航线的价格提高了90%。预计南航、国航和东航的税前利润每年将增加11亿元、14亿元和11亿元。

然而,国内航班的低点到点率可能抵消预算外资源的积极影响。

2017年,国家航空公司的平均准点率为78%,略高于2016年。但这只是年平均水平,冬季延迟较少,夏季为5至8个小时。

2017年5月,上海浦东,北京首都北京虹桥3个主要机场延误率53%,52%,49%,排在前3个。

截至今年7月,另一家英国航空公司OAG显示,中国机场和航空公司的航班延误率居世界前十位,其中深圳航空公司是最差的航空公司,当月有70%的航班延误。到12月份,国航的延误率低至10%。

当汽车在道路上行驶以遵循一定的通过时,飞机也会在空气中飞行。目前,中国的空域由军方管理,只有大约2%的空中航线现在开放给民航。相反,美国是80岁。

夏季雷雨到来时,空中交通控制部门和航空公司为了确保飞行安全,飞行选项大大减少,但等待起飞和降落的航班数量仍然很大,导致路线拥堵。国内航空部的一名船长说,在雷暴日释放的航班之间的间隔将每5分钟一次改变为每10分钟一次,甚至每半小时一次。

此外,飞行起飞要求船长和航空公司共同签署,他们将反对恶劣天气条件下的起飞标准。"看到气象数据后,我认为如果我不能飞,会有安全风险,但签字人坚持认为它们可以飞行。如果我没有签名,我只能逐层上报。"说,船长。这也可能导致航班延误。

高延迟将阻止机场和航空公司开通新航线,影响旅客吞吐量,其运行性能可能受到影响。

民航管理局颁布的2017年飞行正常评估指标和限制措施规定,如果机场放行的正常率小于75%(不包括),在后排两个月内,并在三个地点排名,将停止在机场接受加班、包机航班和新航班三个月的申请。

投资研究所预测,如果浦东机场的正常运力保持在80%以上,2018年下半年将有增长最快的运力,这将使新航线的开通成为可能。

然而,在上个月,民航局于3月27日至4月30日发布了一份报告,因为点对点费率不符合标准,浦东机场客运加班费、包机和新航班的应用将停止。这也是浦东国际机场第三季度的相同处罚。东航子公司的中国联合航空和首都机场也发生了同样的事情。

人民币升值是三大航空公司增长的主要因素,去年盈利17亿美元。

无论是购买飞机、租用飞机还是购买航空油,都是以美元结算的通用国际惯例,而中国航空公司则在筹集资金时往往会筹集美元。2015年,三家航空公司的负债率达到60%以上。

这也使得航空公司在人民币汇率波动时非常脆弱。2015年,2016年,人民币大幅贬值,三大航空公司在两年内累计外汇损失超过269亿元。

2017年,人民币开始升值6%,达到9年来的新高。为期三年的航程还获得了约670亿美元的外汇收益,推高了该公司的整体利润。

但人民币升值和下跌。三大航空公司也在降低美元的债务比率,以避免可能的风险。

目前,三大航空公司的美元债务比率已降至不足40%,因此汇率变动对其净利润的敏感性继续下降。以国航为例。人民币兑美元汇率每变动1%,净利润就从2015年的5.3亿元降至2.79亿元。三大航空公司的外汇敞口大大减少。

还有政府补贴,这3家航空公司每年向各级政府收取12亿的补贴。

然而,政府补贴对航空公司利润的影响大于这些因素。

占全国三分之一以上的北京、上海、广州、深圳和成都6个机场的旅客吞吐量,也将在规划新航线时优先考虑这些机场的降落时间。在这一背景下,青岛、昆明和重庆等其他二线城市正试图通过补贴航空公司的特价航线来吸引当地的民航经济。

去年,东航营业利润72亿元,其中政府补贴和合作航线收入高达49亿元,占近70%。南航和国航也分别获得30亿元和39亿元的补贴和合作航线收入。这一点直接反映在损益表中。东航约有14亿元应收账款,但尚未收到航线补贴,暂时不包括在损益表中。

根据对中国东方航空公司财务报告的解释,合作航线的收益是指该航线为支持当地经济发展,加强与地方政府的合作,以及根据协议而在合作运营路线上获得的收入。政府补贴包括航空公司补贴、航空枢纽港口建设补贴、税收和费用申报表等,由民航局发展基金和地方财政供资。

2015-2016年,如果取消补贴,东方航空将从盈利转向运营亏损26.9元和227亿元。

根据云南省财政部的一份公共支出文件,从2015年到2020年,云南将为国际和地区航线发展计划支付5亿元的补贴。

他们测量了一个狭窄的机身,有一架波音737飞机,其运行费用为每飞行小时50,000美元;777,使一台具有两个机舱通道的宽体机器的运行成本加倍。根据相关管理办法,云南省相关航班的补贴标准不超过运营成本的一半,但2016年的光已经发放到1.62亿元人民币。

重庆、青岛、长沙和成都等地也有自己的航空公司补贴,飞往洛杉矶、旧金山、墨尔本和悉尼等海外目的地的航班通常比飞往广州的航班便宜30%至50%。

更多的一线城市机场也得到了补贴。

广州白云国际机场发言人在2016年接受采访时说,机场补贴模式较少,北部仅有几个机场有这种能力。今年,由于白云国际机场的联合营销,芬兰航空公司从首都赫尔辛基返回了广州的首都。过去,航空公司已由另一个外国航空公司运营,然后由于乘客数量的减少而停止。

“补贴这条航线的原因是,我们希望改善通往欧洲的航线网络。”齐耀明说,并解释说,白云机场不能视为一种补贴,是一种合作。例如,由于深圳的补贴,厦门航空公司开通了一条从厦门经深圳到美国西雅图的航线。

然而,路线的连续性和乘客座位的比例却不容乐观。

自2016年以来,两条三线和三线国际航线已被关闭。2016年9月,捷星停止了从武汉飞往澳大利亚黄金海岸的直飞航班。一个月后,汉莎航空公司停止了从沈阳飞往法兰克福的航班。2017年,由于客座率不足,汉莎航空取消了从杭州和西安到旧金山的航线,总体来说,从国内两线城市到这个国际城市的乘客人数太少。

根据航空运营数据服务公司CaDAS的结果,2017年上半年中美航线的平均客运率接近80%,其中青岛-旧金山航线的客运量最低,也是中美航线中只有不到50%的航线。