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NDC颠覆中国航空分销格局?没想象中那么容易

2022-08-02 13:27:33

[Ritesh Gupta]最近几年,汉莎航空、阿联酋航空和英国航空等全服务航空公司已率先采用了国际航协的新分销能力(NDC)XML标准,他们通过一些举措挑战航空分销的现有格局,比如针对使用GDS的预订渠道所出的每张机票收取附加费,但航司官网和NDC连接的渠道则不收取附加费。

目前,在中国市场上,没有航运部门向旅行社收取附加费或NDC佣金。

扰乱中国的空气流通将不是一件容易的事。

阿联酋航空公司和汉莎航空公司已经开始直接连接,但要颠覆中国传统的分销模式并非易事。

以携程为例,一个海外航运部门对来自中国和国外的航班采用了不同的连接方式。这基本上是考虑到GDS在不同市场的影响。

一位海外航空高管表示:“中国国际航空信贷(Air China Credit)在整个产业链中扮演着重要角色,在为中国游客提供服务的电子商务场景中,交易模式将如何演变,中国航空信贷的影响不容忽视。”很少有中国的OTA或旅游协会与来自中国的航班有直接联系。“

如果OTA出售从阿姆斯特丹飞往中国内地以外的伦敦(可能在香港、新加坡或欧洲)的航班,OTA将有兴趣与此类航班销售直接挂钩,这一交易将绕过海外GDS。因此,考虑到一些欧洲航空部门已采用对GDS的所有非NDC预订收取附加费的模式,OTA将不得不承担这些费用,因为欧洲航空司在过去几年与GDS签署了一项新的商业战略合作协议,这意味着OTA将对直接连接感兴趣。

这位高管表示:“此外,从欧洲飞往中国的航班很可能是直接连接在一起的。”但对于来自中国的航班来说,直通车不太可能发生。当然,OTA有兴趣节省(DCC)的分配成本。因此,通过中国的OTA预订,如从上海到苏黎世的航班,交易必须涉及国航信函。从技术上讲,可以绕过GDS,但由于国航垄断了中国的GDS分销,中国的航空分销模式仍然是现状。这位高管补充称,目前尚不清楚国航是否计划或推出新产品,以促进与NDC的直接连接。

,航空部门发现很难实现一种收取分销成本的模式。垄断势力不会允许这种情况发生-无论是向通过ndc连接的代理商收取每订单2美元的佣金,还是对非ndc直接连接收取附加费。每一家航空公司都是不同的,没有采用一般的收费模式(航空公司部门通过gds订票分销收取额外的分销成本,而通过航空部门直接订票则不收取费用),因此不难理解,中国市场在这方面进展缓慢。”

中国国航呼吁有秩序地实施NDC计划。

GDS强调,直接联系并不是什么新鲜事,已经存在很多年了。GDS称,“复杂性和相关的高成本”是直接连接的主要障碍。即使票务代理也认为直接与少数供应商直接联系是一种谨慎的尝试,但当他们不得不与大量航空公司和其他供应商打交道时,直接连接的想法可能会变得不明智。但现在已经有了标准化,一些航空公司通过整合票价数据、库存数据和航班时间数据来建立自己的直接连接产品,而gds也在探索ndc xml连接。英国航空公司母公司IAG集团表示,NDC将帮助他们分发以前无法分发给GDS的产品和服务,包括在GDS预订中添加飞行辅助设备的能力。因此,航空部门愿意为GDS的预订系统提供直接的机票搜索、预订和票务链接。

中国航空信息团队一直致力于建立基于XML的数据传输标准,甚至(Cdp),这是航空部门的一个直接平台,使航空公司能够直接连接到旅行社、企业旅行购买者和ota。然而,NDC模式的一般更新是一个难题。没有在航空公司和中间商之间部署NDCAPI的标准流程。NDC模式的版本更新影响了特定XML消息的传递,导致消息本身随着时间的推移而发生变化(例如添加新消息、现有消息将被修改等),这还没有满足不同涉众的要求。中航在进一步探讨这一重大问题的同时指出,继续实施早期NDC模式的公司面临困难,“为早期采纳者更新和迁移的成本可能超出预期”。

尽管中国国航(Air China)围绕cdp开展了多个项目(中国国航提供航空辅助设备,如座位选择和预付行李托运;山东航空(山东航空)拥有更多辅助产品:座位选择、预付行李托运、航空保险和机场班车服务),但进展缓慢。与其他许多不同市场的合作伙伴一样,国航认为有必要对标准有统一的理解,但目前的情况是,业界对标准有不同的理解和解释,这意味着具体项目必须整合,而“标准”实际上并不是“标准化”的。

从积极的方面来看,去年被中国航空公司收购的OpenJaw,今年已经被认证为三级NDC。总部位于都柏林的OpenJaw一直在与中国的航空公司合作,以加强其零售和分销能力。例如,今年,该公司开始与国泰航空合作,专注于ndc,向代理商和其他第三方销售网点提供详细的、基于图像的产品内容、促销和高级服务信息。国泰航空认为,这种展示高端地面和机载产品的方式是非常合适的。

OpenJaw 拒绝提供更多细节,说明其航空部门的零售和分销伙伴关系将如何商业化,PSS 特定模块的细节以及如何优化分销能力。 一位业内人士说: “我们已经和国航合作过,但目前还不能分享细节。

只要国内航司准备就绪,中国 sOTA 愿意通过任何 API 连接.. 一位航空公司高管说: “从 API 连接的角度来看,中国的 OTA 对本地和海外航空公司一视同仁。 在 OTA 网站上的旗舰航空公司商店是 API 战略在中国的典型案例。 航司旗舰店已存在多年,目前占大多数中国航空公司直销总额的 50% 以上。 通过各航空公司部门的专用 API 连接到航空公司系统,没有标准语言。 ” 。

国际航空协会说,问题在于连接到APIXML的航空公司是以自己的方式连接的。因此,与新伙伴的连接需要时间,而且成本高昂,因为它们有自己的标准。IATA北亚地区经理王哲(Wang Zhe)今年接受采访时表示:“在NDC标准化之前,不同航空公司、中间商和OTA之间广泛使用了航运部门拥有的XML连接,因此我们希望它们已经准备好,并能很快改用NDC标准化连接。”他说,市场面临的主要挑战是IT基础设施建设、航空零售思维和预算限制的变化,以及政府政策和法规等外部因素。他认为,该行业正朝着正确的方向发展,分阶段推进,全面优化基础设施,开发更多的内容,整合更多的配套产品,特别是随着一阶标准的引入,NDC的应用将逐步得到推广和利用。