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新增航线起降费全免 成田机场三年振兴蛮拼的

2021-01-09 08:02:44

最近,东京成田国际机场公布了2014年的运营统计数据,全年有230000架飞机起降,同比增长4%,创下三年来的最高纪录。其中,在国际航线方面,由于新航线的拉动作用和航班的增加,飞机起降次数达到178000架,比去年同期增长1%,六年后又创新高。国内航线的情况也是如此,国内航线的起降次数达到51000架,比去年同期增长了12%,首次突破5万架,创下历史新高,这要归功于联航的贡献。那么,成田机场的进展真的像报道的那样大吗?

第一,一个强大的国际门户枢纽和停滞不前的日本民航

东京成田机场是一个当之无愧的日本门户枢纽.根据ACI最新数据(2014年12月),成田机场在世界排名第15位,在亚洲排名第八,仅次于香港、新加坡、仁川、曼谷、吉隆坡、桃园和多哈机场。

就市场份额而言,成田机场占日本国际业务的一半,如图1(2012年数据)所示。其中,87000个国际航班,占该国的44%,2688万国际旅客,47%日本,192万吨国际货运邮件,占该国市场份额的63%。

然而,尽管日本民航国际商业中机场的"江湖地位",例如一天的一天,但在日本民航停止的大型环境下,很难单独进行。如图2所示,日本民航业自2007年以来一直处于"原始步骤"阶段,受经济发展缓慢、地震灾害和福岛核危机的影响。在日本5个机场的7年秋季恢复周期后,乘客吞吐量基本上恢复到原点。

国际客运量从2007年的3420万人次增加到2014年的2550万人次,国际客运量也从第六位下降到世界第九位(基于wiki的排名从8号下降到15日)。

第二,“一生一次”的发展机遇。

日本民航业经过漫长的发展平台,近几年终于迎来了三次难得的发展机遇。一是签署了多项天空开放协议。如图3所示,自2010年以来,日本与23个国家和3个地区签署了天空开放协议,放松了对国际航线的管理控制,对日本国际航线的拉动作用将逐步显现。二是发展国际旅游。2013年,日本简化了东南亚国家的签证政策,加上日元贬值,吸引了大量国际游客。其中,日元贬值对日航和日本航空等航空公司来说是非常痛苦的,但大幅降低的旅行成本将进一步刺激日本的国际旅游市场,使机场受益。第三,低成本航空的快速发展.短短几年内,日本捷星航空(Jetstar Japan)、陶子航空(Taozi Airlines)、香草航空公司(Vanilla Airlines)、日本春秋航空公司等廉价航空公司迅速发展,充分利用日本新的民航市场潜力。

3.Narita机场的"三年振兴计划"

为了抓住一次性的发展机遇,摆脱停滞的日本民用航空,纳塔利机场提出了一个雄心勃勃的"三年振兴计划"(2013/2015)。有四项主要举措:

第一,促进机场容量的扩展。在硬件方面,成田机场增加了4个登机口、12个停机位,新建了1条T1至卫星厅的连廊,扩建了T1航站楼。在管理方面,争取部分突破了夜间飞行禁令,实现时刻扩容。通过软硬件方面共同努力,2014年起,每年可增加日间国际时刻3万个,夜间国际时刻容量还可增加9万个。使成田机场每年时刻容量由原来的27万增加至最多36万,扩容33%。

二是增加航班起飞和起飞。在2013年机场收费打折的基础上,成田机场2014年进一步提高了优惠力度。对于航空公司新增国际航班,起降费减半;对于航空公司新增(成田机场已有)航线,则机场起降费第一年额外减免20%,第二年额外减免10%;对于航空公司新增机场尚未开通的航线,则前两年分别享受30%和15%的收费减免。以上三项优惠可同时享受,也就是如航空公司新开国际航线,增加了成田机场的通航点,则第一年的起降费全免。此举不仅可吸引航空公司增投运力巩固其日本国际门户枢纽的江湖地位,还能与仁川、香港机场争夺国际中转市场份额。

第三,建设新的低成本终端。。如图4所示,尽管近十年来成田机场的运力总量没有明显增长,但结构却已有显著变化。低成本航空从2009年进入成田机场以来,已占据越来越重要的地位。至2015年低成本航空在成田机场份额已达17%,其中国内航线份额更是高达67%。因此,如何吸引和借助低成本航空推动机场业务增长,引起了成田机场极大的兴趣。为此,成田机场已投资兴建一座全新的低成本航站楼,并计划于今年4月8日投入运营。这座低成本航站没有设计内部天花板,不设自发光式指示牌,不设廊桥,仅有一套简易行李处理系统。总共6.6万平方米,配套9个停机位(C级),年旅客吞吐量可达750万人,飞机起降可达5万架次。但据初步测算,低成本航站楼投入使用当年,业务量就将达到设计容量的85%。

四是优化三大联盟的转移过程。对于国际门户枢纽而言,想方设法缩短最短衔接时间(MCT),理顺中转流程,对于竞争力的打造十分重要。成田机场早在2007年起就开始了三大航空联盟中转枢纽的构建。随着2012年全日空、新西兰航、南航等公司相继完成转场,寰宇一家以T2为枢纽,天合联盟以T1南翼为枢纽,星空联盟以T1北翼为枢纽的格局已经形成。成田机场已初步构建了一定的枢纽竞争力。

今年是天田机场三年振兴计划的结束,其成效将在未来几年逐步显现。这四项主要措施,能否借日本民航业在与仁川、新加坡、香港等东亚枢纽机场竞争中脱颖而出的机会,突破重重围困?我们要等。

中国民航业的发展阶段不同于日本民航业。十大机场总体上可以保持10%左右的增长速度。他们不但没有在成田机场遇到“原地不动”的困境,更没有反击的动力和决心。由于两国民航业的现状和瓶颈是不同的,成田机场的“三年振兴计划”即使能帮助它突破这一局面,也不一定能够成功地移植国内机场。然而,成田机场对自身的瓶颈有着深刻的认识,准确把握了日本民航业对外开放、国际旅游浪潮和低成本航空发展的三大趋势,提出了“三年振兴规划”四项措施的战略思路,可供国内机场借鉴。